Мир до начала времен: вспоминаем заряженные хэтчбеки эпохи до Volkswagen Golf GTI

Рейтинг продавцов автошин

Однажды мы вспоминали о том, как вся Европа когда-то опередила концептуально, но так и не смогла превзойти Volkswagen в его реализации компактного городского хэтчбека, эталон которого вот уже почти полвека известен под названием Golf. С заряженными версиями похожих машинок В- и С-классов история аналогичная: Golf первого поколения с приставкой GTI был отнюдь не первым в своём роде, хотя и попал в первую десятку маленьких, но сильных. Давайте выясним, кто его опередил, вспомнив переднеприводные хот-хэтчи из разных стран и континентов, появившиеся за несколько лет до того самого «джи-ти-ай», с которого, казалось бы, всё как раз начиналось.

1967: Lancia Fulvia Sport

К началу шестидесятых годов ХХ века Италия смогла оправиться после Второй мировой войны, а благосостояние граждан позволяло некоторым из них ездить уже не только на крошечных «пятисотках», но и на машинах покрупнее и подороже. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в 1963 году Lancia представила в Женеве новый седан (или, как говорят там, Berlina) под названием Fulvia. Виа Фульвиа – одна из древних римских дорог. Автомобиль с красивым названием получил еще мало распространённый тогда привод на передние колёса, независимые подвески и дисковые тормоза на всех колёсах. Согласитесь, звучит совсем неплохо для первой половины шестидесятых!

Еще одной технической изюминкой стал новый 1,1-литровый двигатель. Итальянцы назвали его V4 с малым углом развала цилиндров, но фактически этот мотор с углом развала цилиндров в 12 градусов, накрытых одной ГБЦ с двумя распредвалами, был идейным предшественником немецких VR6. Вдобавок он был завален на 45 градусов влево.

Несмотря на передний привод, двигатель располагался продольно. Машина получилась довольно динамичной, разгоняясь до 140 км/ч, а первую сотню набирала за 15,7 с. Несущий кузов же был вполне традиционным – четырехдверным типа седан, причем внешность от Пьеро Кастаньеро получилась достаточно сдержанной.

В 1967 году мотор получил уже пару карбюраторов, а мощность версий Berlina GT и Berlina GTE увеличилась до 80 л.с. и 87 л.с. соответственно. Это позволило машине разгоняться до впечатляющих по тем временам 160 км/ч.

Двумя годами ранее в модельной гамме появилось двухдверное купе, которое и принесло этой модели мировую известность. Однако в рамках нашего обзора мы вспомним про третью Фульвию – трехдверку с дизайном от Эрколе Спада (дизайн-ателье Zagato). Машина получила существенно отличающуюся от остальных Fulvia внешность, что неудивительно. Смотрелась она при этом стремительно благодаря низкой крыше и сильному наклону стёкол.

А вот с типом кузова у неё всё не так однозначно: несмотря на то, что Fulvia Sport позиционировалась как купе, она не имела багажника, выделенного в отдельный объем, а доступ к нему осуществлялся через крышку с большим стеклом.  

Поэтому правильнее относить эту Фульвию к купе-фастбекам или просто фастбекам, хотя формально она ничем не отличается, например, от того же Volkswagen Scirocco.

И эта Lancia не просто так открывает наш обзор – по сути, она как раз и является прародителем класса двухобъемников с приставкой GTI, ведь в основе этого автомобиля лежит обычный классический седан. Изначально машина оснащалась всего-навсего 1,2-литровым мотором, однако в 1966-м версия Sport получила 87-сильный двигатель, что позволяло лёгкой машинке вполне оправдывать эту громкую приставку. Интересно, что кузова ранних фастбеков были изготовлены из алюминия (!), однако со временем для их производства стали применять традиционную сталь, хотя капот и двери так и продолжали штамповать из «крылатого металла». 1300-кубовый двигатель версии Sport 1.3 выдавал уже 92 л.с., а в тормозной системе появился усилитель.

Но и это еще не всё: в 1971-1972 годах выпускалась версия Sport «на максималках». Её 1,6-литровый мотор от модификации HF развивал 115 л.с., что позволяло машине разгоняться до 190 км/ч. Именно она и была самой быстрой когда-либо выпускавшейся серийно версией Fulvia.  

Визуально её можно было отличить по матовой черной решетке радиатора, резиновым накладкам на бамперах и матовой черной полосе на капоте. Внутри версия 1600 в стандартной комплектации получила указатель температуры масла, ковшеобразные сиденья с подголовниками и стеклоподъемники с электроприводом.

1971: Autobianchi A112 Abarth

Несмотря на относительную малоизвестность, итальянский бренд Autobianchi является одним из столпов европейского переднего привода в особо малом классе. Модель А112 в 1969 году сменила предшественницу Primula и выпускалась аж до 1986 года, поэтому стала массовой, разойдясь тиражом в 1,2 миллиона экземпляров.

Однако представленный в сентябре 1971 года A112 Abarth под первоначальным названием «Elegant» – это как раз наша история, ведь к созданию этой версии приложило руку спортивное подразделение Fiat. Впрочем, и сам по себе А112 с длиной кузова в 3,3 метра отличался лаконичным и хорошо проработанным дизайном от Данте Джакозы. В каждой шутке есть доля шутки, но маленький Abarth получился чем-то среднеарифметическим между британским MINI и итальянскими Ferrari тех лет.

Особенно – в традиционном для спортивных машин из Италии ярко-красном цвете. Разумеется, спортивности добавляли новые нотки экстерьера – литые диски Campagnola, а также «стендалевское» сочетание красного верха и черного низа по периметру кузова. В глаза сразу бросалась и эффектная решетка радиатора с надписями «AUTOBIANCHI» и «ABARTH».

Всё в порядке у малыша было и в моторном отсеке. Во-первых, абартовские инженеры установили двухкамерный карбюратор и спортивный выпуск, заменили распределительный вал и увеличили рабочий объем с 903 до 982 «кубиков». Не спешите улыбаться: мощность при этом увеличилась с 38 до 58 л.с., то есть на 52 процента! Заметно прибавилось и тяги – с 67 до 75 Нм. Это позволило машинке весом всего в 700 кг разгоняться до 150 км/ч, набирая первую сотню всего за 13,5 с. И поэтому мы можем смело считать Autobianchi A112 Abarth полноценным хот-хэтчем из плеяды GTI.

За год до выхода Volkswagen Golf GTI, в 1975-м, «сто двенадцатую» дополнительно взбодрили, увеличив рабочий объем до 1049 «кубиков». И с него мотористам Abarth удалось снять уже 70 «лошадок» – и это показатель если не спортивного автомобиля, то полуторалитровой «девяносто третьей» Самары 1989 года.

Но не будем забывать, что итальянский компакт был на треть легче, поэтому с таким мотором он мог не только разгоняться до 160 км/ч, но и противостоять более грозным и мощным соперникам в соревнованиях по ралли. Всего же до 1985 года была сделана 141 тысяча заряженных Autobianchi A112 с приставкой Abarth.

1973: Simca 1100 Ti

Подзабытая в наше время французская компания Simca была основана еще до войны и просуществовала как самостоятельная марка до 1970 года, перейдя затем под контроль Chrysler.

Еще в период её «самостоятельного плавания», в 1967 году, на Парижском автосалоне была представлена модель Simca 1100 в кузове типа хэтчбек.

Во Франции машина позиционировалась как конкурент Renault 16, в Германии в семидесятые годы её сравнивали с Гольфом первого поколения. Автомобиль с длиной кузова около 3,9 м отличался прогрессивной конструкцией: реечное рулевое управление, независимые подвески, трансформируемое заднее сиденье и так далее. Автомобильчик был настоящим гражданином мира, выпускаясь во французском Пуасси, испанском Мадриде и шведском Нючёпинге под марками Simca, Talbot и даже Dodge (!).

Самой же интересной является версия Simca 1100 Ti, которую французы представили в 1973 году. Ведь это именно тот случай, когда трогательно лупоглазая внешность обманчива: 1,3-литровый атмосферный двигатель развивал вполне приличные даже по нынешним меркам 82 л.с. и 104 Нм крутящего момента, что позволяло «француженке» весом чуть более тонны набирать сотню с места всего за 12,8 секунд, разгоняясь почти до 170 километров в час. Напомним, что в СССР самой быстроходной легковушкой на тот момент был ВАЗ-2103, полуторалитровый мотор которого развивал 77 л.с., а время разгона до 100 км/ч и «максималка» составляли 17 с и 150 км/ч соответственно.

Подвеску сделали чуть более жесткой, а дисковые тормоза увеличили в диаметре. Снаружи же простоватую внешность машины пытались «подогреть» с помощью четырех дополнительных прямоугольных фар, черной решетки и легкосплавных дисков. И это как раз тот случай, когда невзрачная внешность отлично контрастировала с незаурядными техническими характеристиками. Ну а проще всего отличить обычный трёх- или пятидверный хэтчбек 1100 в комплектации Ti можно было не по алюминиевым колёсам или спортивным ноткам в интерьере вроде трехспицевого руля или более «глубоких» сидений, а по эксклюзивному цвету Sumatra Red.

1973: Alfa Romeo Alfasud Ti

Alfasud – одна из самых успешных и популярных моделей итальянской компании Alfa Romeo семидесятых годов. Причем выпускалась она на новом заводе на Юге Италии (отсюда и приставка Sud в названии, означающая «юг»), причем 90% предприятия Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A. принадлежало Alfa Romeo, а 10% – компании Finmeccanica.

Еще важнее, что внешность машины – дело рук молодого Джорджетто Джуджаро из ItalDesign, хотя за техническую часть отвечал австриец Рудольф Хрушка, успевший еще до начала Второй мировой войны поработать на компании Magirus и Porsche. После войны он не только трудился на Finmeccanica, но и принял участие в создании Simca 1000 и Fiat 124/Fiat 128. Неудивительно, что Alfasud, как и Simca, в конце 1973 года получила «заряженную» модификацию TI (Turismo Internazionale).

В принципе, даже базовый Alfasud по меркам начала семидесятых управлялся неплохо, но, несмотря на сдвоенный карбюратор Weber, 1,2-литровый оппозит развивал всего 68 л.с. и 90 Нм, поэтому для набора сотни с места машине требовалось 13,7 с, а максимальная скорость достигала 155 км/ч.

Впрочем, в общепринятые динамические показатели Альфа хоть и с натяжкой, но всё же укладывалась. Тем не менее со временем Alfasud Ti начали оснащать более мощным 1,3-литровым оппозитом, который в зависимости от года выпуска развивал от 70 до 80 «лошадок».    

В 1983-м итальянцы в очередной раз попытались «подогреть» Alfasud Ti, установив под капот полуторалитровый мотор, мощность которого перешагнула заветную отметку в 100 л.с. Эта версия получила название Quadrifoglio Verde (Четырёхлиственный клевер), а внешне её можно было отличить по низкопрофильным 14-дюймовым колёсам.

Увы, в любой комплектации Alfasud стремился сгнить примерно так же молниеносно, как настоящий Opel. Но это никак не отменяет спортивных достижений модели, ведь с 1976 года существовал отдельный монокубок Alfasud, а самым известным гонщиком, принимавшим участие в Alfasud Trofeo, был будущий пилот Формулы-1 Герхард Бергер.

1974: Honda Civic 1200 RS

Civic первого поколения вышел на дороги мира в 1972 году, то есть за целую вечность до Golf MKI и одновременно с Renault 5. Компактная машинка весом всего 650 кг не отличалась особо изысканным дизайном, но стала по-настоящему массовой и смогла продвинуть компанию Соичиро Хонды не только у себя на исторической родине, но и в Старом свете, конкурируя впоследствии с аналогами от VW, Ford, Renault, Peugeot, Fiat и многими другими.

В октябре 1974-го дебютировала версия 1200 с громкой приставкой RS. Такой Сивик с восьмиклапанным 1,2-литровым четырехцилиндровым двигателем развивал вполне пристойные по меркам класса 76 л.с. и 101 Нм, что было достигнуто применением пары карбюраторов Keihin, а также другими поршневой группой, впуском и выпуском.

Для сравнения: базовый 1200-кубовый мотор развивал всего полсотни «лошадок», то есть, за счет ухищрений и вмешательств инженеров прибавка мощности получилась полуторакратной! Неудивительно, что подобно описанным выше и вышедшим ранее «итальянцам» компактная Honda с гордыми буквами на решетке могла разогнаться до 160 км/ч, загнав стрелку на отметку «100» за 12 секунд. Более жесткая подвеска и двухцветные диски дополняли облик и образ «маленького японского спортсмена». В 1975-м в продажу поступила версия RSL, которая отличалась 75-сильным мотором CVCC (Controlled Vortex Combustion Chamber).

Его главной технической изюминкой стало форкамерно-факельное зажигание, с которым советские автомобилисты познакомились десятилетие спустя благодаря Волге ГАЗ-3102.  Выхлоп Хонды с «форкамерой» оказался настолько чистым, что она без проблем укладывалась в строгие американские требования по токсичности выхлопных газов, причем без каталитического нейтрализатора! «Спортивные» Civic выпускали около пяти лет, прекратив производство этих версий в 1979-м.

1976: Renault 5 Alpine

Мы как-то вспоминали, что французский бестселлер от Renault под номером 5 появился в 1972 году. К 1976-му французы поняли, что противостоять всем этим Сивикам и Альфасудам можно будет только с помощью дополнительного заряда мощности. Считается, что к этому приложил руку лично Амадей Гордини, а на некоторых рынках дебютировавшая в мае 1976 года машина так и называлась – Renault 5 Gordini, поскольку торговая марка Alpine принадлежала британской фирме Sunbeam.

Оригинальная конструкция головки блока цилиндров с полусферическими камерами сгорания и двухкамерный карбюратор Weber позволили выжать из 1,4-литрового двигателя 93 л.с., благодаря чему набор 100 км/ч занимал менее десяти секунд, а ускорение прерывалось на 177 км/ч.     

Согласитесь, это серьезные показатели для машины с длиной кузова всего 3,5 метра. Однако, по словам современников, мощная, но компактная и лёгкая машинка отличалась избыточной поворачиваемостью и требовала уверенной руки на руле. Производство Renault 5 Alpine/Gordini продолжалось до 1981 года.

1976: Peugeot 104 ZS

Еще один «француз», причем вышедший в базовом исполнении одновременно с «пятёркой» от Renault в 1972 году, летом 1976-го также стал участником «дворовой лиги уличных гонщиков особо малого класса». Это произошло благодаря появлению версии 104 ZS, причем длина кузова была еще на двадцать сантиметров меньше, чем у того же Renault 5, к примеру.

Правда, внешне маленький «львёнок» смотрелся немного несуразно – словно спереди начался обычный большой Peugeot, который потом кто-то неожиданно укоротил за передней дверью раза этак в полтора.

Зато с техникой у компактного «пыжика» был полный порядок – независимые подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости как спереди, так и сзади, а также довольно крупные (241 мм) передние тормозные диски. В сочетании с короткой рулевой рейкой и неплохо настроенными подвесками это обещало машине интересное поведение в поворотах. А чтобы ехать в них еще и быстро, 1,1-литровый мотор взбодрили до вполне боевых 66 «лошадок», что позволяло машинке разгоняться до 100 км/ч за 12,5 с, а «максималка» достигала 155 км/ч. Словом, не хуже, чем у соседей по спортзалу. Но через несколько лет под капотом появился еще более мощный мотор на 72 л.с., а в лимитированной версии ZS2, вышедшей тиражом всего в 1000 экземпляров, этот же двигатель объемом 1,4 литра выдавал уже 93 л.с. В итоге сотню такой «эксклюзив» брал всего за 10,5 секунд, и, невзирая на угловатость кузова, машина могла достичь впечатляющих 173 км/ч.

Удивительно, но у таких грандов, как Toyota, Mazda, Subaru, Opel, Audi и Citroёn в семидесятые годы не было подобных переднеприводных хот-хэтчей, хотя все эти производители со временем дошли до своих «литерных» обозначений таких машин вроде MPS или WRX. Но это уже совсем другая история, которая не имеет никакого отношения к нашим «первопроходцам».

Послесловие

Цифра 1976, привязанная выше к «французам», намекает на скорый выход Его Величества Volkswagen Golf I GTI, появившегося как раз в этом году. Кроме, собственно, Гольфа позже появились Fiat 127 Sport, Ford Fiesta/Escort XR, Opel Corsa GSi и многие другие. Со временем хот-хэтчи становились не только мощнее и быстрее, но и тяжелее, дороже и… комфортабельнее.

Однако «заряженные» автомобили, появившиеся до первого Golf GTI, интересны и ценны как раз тем, что представляют собой реализацию концепции горячего (или как минимум «подогретого») двухобъемника, что называется, в чистом виде, где инженерные задачи стояли выше маркетинговых «хотелок», а главными целями автомобилей с приставками Sport, Abarth, Ti, RS, Alpine и ZS были динамика и скорость.

4JGFF8KE0MA360705