Неудачники: пять моторов, погубивших репутацию производителя

Этот материал можно было бы начать так: встретились как-то немец, француз и русский… Но нет, шутить желания нет никакого. Что может быть весёлого в пяти историях, загубивших репутацию заслуженных автопроизводителей? Ровным счётом ничего. Поэтому стиснем зубы в кулак и поплачем от всего сердца, искренне.

Надо сказать, что выбрать всего пять неудачников среди достаточно свежих моторов не так уж и просто. На самом деле их было намного больше, но я постарался вспомнить именно тех из них, которые появились после очень надёжных двигателей и стали их заменой на долгие годы. Поэтому при выборе пришлось оценивать не только ущербность некоторых конструктивных решений, но и количество вырванных от отчаяния волос владельцев, которые купили машины с этими моторами, основываясь на предыдущем опыте. Начнём, как и в случае с автоматическими коробками передач, с французов.

Ваше высочество принц: Prince ЕР6

Французы вообще те ещё затейники. То они изобретут очень странное «direction à rappel asservi», которое означает «управление с регулируемым возвратом» (оно же – Diravi, гидравлическое рулевое управление без прямого механического соединения между рулем и колесами), причём воткнут его прямиком в не менее странную гидропневматическую подвеску; то догадаются поставить подшипники в заднюю балку вместо обычных сайлентблоков; то ещё чего-нибудь эдакого придумают. При этом у них очень многое получалось невероятно красиво и удобно, а их Citroen DS, думаю, до сих пор остаётся одним из самых изумительных автомобилей в мире. Впрочем, моторы у них тоже иногда получалось очень неплохие. И было особенно обидно, когда вот такой удачный мотор они внезапно меняли на что-то непотребное. Ну вот представьте сами: ездите вы, например, на Citroen C4 первого поколения с почти неубиваемым TU5JP4 под капотом и радуетесь. Выходит рестайлинг этой машины, вы с радостью меняете свою старенькую машину на новую и с удивлением понимаете, что новый мотор – полнейшее барахло, и с тех пор при упоминании «ситроёна» можете только морщиться и обзывать его «цитрамоном». А всё из-за нового мотора Prince ЕР6 под капотом. Справедливости ради напомним, что в появлении этого чуда техники виноваты не только специалисты PSA (Peugeot Citroën Automobiles), но и господа из BMW. Впрочем, чаще всего матерным словом вспоминают всё-таки французов, а не немцев.

Что было не так с моторами серии Prince? Очень многое. Тут и низкий ресурс ГРМ вместе с цепью, звездами, успокоителями и натяжителями, и быстрая закоксовка поршневых колец, и быстрое старение маслосъемных колпачков, и утечки масла (отовсюду), и неудачная система вентиляции картера, и задиры вкладышей коленвала и постелей распредвалов, и отказы системы бездроссельного впуска и фазовращателей, и трещины ГБЦ… И это – на атмосферных версиях «принцев», а ведь были ещё и турбированные. Конечно, со временем очень многое изменили, и более поздние EP6C (с 2011 года) стали заметно надёжнее, но так и остались далёкими от идеала моторами, убившими репутацию PSA в головах многих автовладельцев. Се ля ви.

Дас ист фантастиш: М272

Mercedes С или Е-класса в конце 1990-х были совершенством (если забыть про удивительную способность W210 быстро сгнивать). Апофеоз технической мысли, не иначе, но что особенно удивительно, так это ресурсы моторов поколений W124, W210, W202 и W203. Хотя как раз с последним, как и с Е-классом W211, не всё так однозначно: после рестайлинга их безнадёжно испортили новыми моторами, которые, само собой, чуть не угробили репутацию всего Мерседеса на корню.

Основным мотором V6 на старых машинах был двигатель М112. Его иногда поругивали за не очень ресурсные сальники выпускных клапанов, течи теплообменника… За всякие мелочи, с которыми иногда надо было что-то делать. Особенно после пробега тысяч за триста или даже пятьсот. Каково же было удивление любителей прицела на капоте, когда в 2004 году вместо этого мотора появился М272. Разве могли они представить, что уже после 50 тысяч пробега может растянуться и перескочить двухрядная (!) цепь ГРМ? А замена впускного коллектора каждые тысяч эдак 60? А самое главное – цепь балансиров и звёзды ГРМ. Первая растягивалась, а вторые выкрашивались ещё до ста тысяч пробега. А ремонт стоил ой-ой-ой как недёшево. И, конечно же, нельзя не вспомнить про свойственные этим моторам задиры, с которыми неудачливые владельцы частенько сталкивались при пробеге тысяч в 80-100. Ох, верните мне мой М112!

В общем-то, сюда надо было бы добавить и рядные «четвёрки» М271, и моторы V8 М273. Все они на фоне моторов предыдущих поколений («четвёрок» М111 и «восьмёрок» М113) оказались, мягко выражаясь, неудачными. А те, кто менял их по причине задиров по два раза, и вовсе считал их барахлом. Ну какая после этого может быть репутация, если в прицеле на капоте постоянно маячит автосервис?

Тук-тук, тот же звук: CFNA/CFNB поколения ЕА111

У Volkswagen были прекрасные 1,6-литровые моторы серий BSE/BSF: восьмиклапанные, с ремнём в ГРМ, с простым распределённым впрыском, достойным ресурсом, а в крайнем случае – ещё и ремонтопригодные. Эти двигатели пользовались заслуженной любовью, и владельцы «немцев» на них не могли нарадоваться. Но шло время, поднимали головы маркетологи и экологи, и в результате поднимания их голов появилась серия моторов ЕА111. Речь не про 1,4 TSI (которые тоже могут быть и серии ЕА111, и ЕА211), а именно про моторы MPI того же объёма 1,6 л и с распределённым впрыском. Правда, шестнадцатиклапанные, а не восьми-, как это было у старых BSE/BSF. Взрослые мужчины пускали слюни, разглядывая каталоги с только появившимися на нашем рынке Polo Sedan: это же тот самый настоящий «немец», Volkswagen, да ещё и с простым цепным (то есть, вызывающим восторг у староверов) мотором! Как бы ни так. Во-первых, не такой уж он и «немец»: для наших покупателей собирали его в Калуге, и эта машина, предназначенная для рынков России, Индии и Мексики, здорово отличалась от немецкого Polo Mk5. А главное – тот самый цепной ГРМ. Очень быстро выяснилось, что тоненькая цепочка Фольксвагена не больно-то похожа на цепуру моторов старых дизельных Мерседесов. Ресурс у неё оказался непредсказуемым (иногда – до 50 тысяч пробега), а кроме того, в паре с ней работал фантастический гидронатяжитель, который вытекал при заглушенном моторе и позволял цепи проскочить в момент запуска двигателя или даже при попытке завести машину «с толкача». Само собой, при этом загибались клапаны. 

А ещё этот мотор любил стучать короткоходным поршнем при перекладке. Это приводило к появлению проплешин на хоне цилиндра, а иногда – и к «кулаку дружбы» при пуске мотора. Впрочем, иногда не приводил, и мотор мог стучать десятки тысяч километров без страшных последствий. Но этот стук мог выводить владельца «немца» из себя, после чего тот проклинал всех немцев, как взятых вместе, так и каждого по отдельности. 

Разумеется, репутация Volkswagen с появлением не самого удачного мотора на очень массовой и бюджетной машине была очень сильно подмочена. И даже несмотря на множество изменений, внесённых в конструкцию мотора в течение нескольких последующих лет, и даже появление серии ЕА211 с ременным ГРМ, у многих осталось несколько презрительное отношение к Фольксвагену. А уж сколько ругательных слов придумали, начинающихся с букв «VAG», – вообще не счесть. Ну а нечего было такие моторы делать, так что заслужили. 

Всё, приехали: Theta II 2.0

Корейские машины – они как японские, только корейские. Их тоже не сразу распробовали, а когда распробовали – стали ругать за не всегда хорошую управляемость и довольно бюджетные материалы и конструкцию в целом. Впрочем, последнее многим нравилось хотя бы по той причине, что проблем с ними в силу простоты было мало, а те, что были, можно было решить быстро и дёшево. Ну а появление локализованного Hyundai Accent из Таганрога для многих стало и вовсе подарком судьбы: вполне приличная, хотя и недорогая машина.

Для тех, кто мог позволить себе шиковать, были и Sonata, и Elantra, а для невероятно успешных людей – даже Kia Opirus и несколько других интересных машин. Одним из преимуществ топовой Сонаты стал двигатель V6 G6BA объёмом 2,7 л – надёжный, достаточно мощный и почти беспроблемный, а у топовой Эландры – двухлитровый G4GC семейства Beta II. Он тоже отличался завидным ресурсом и почти никогда не требовал вваливать в себя много денег.

Потом появились менее удачные моторы объёмом 2 и 2,4 л серии Theta, а затем их модернизировали до Theta II, два из которых – атмосферные с обычным впрыском G4KD (2 л) и G4KE (2,4 л) – стали особенно популярными в России. И тут что-то пошло не так.

Очень быстро выяснилось, что эти моторы имеют нехорошую привычку задирать себе цилиндры. А 2,4-литровый G4KE – ещё и внезапно клинить. Поиск причин этих недостатков стал самой интересной темой на форумах владельцев корейских автомобилей. О чём там только ни говорили: о масле, бензине, материале блока, маслофорсунках для охлаждения поршней, манере вождения, катализаторах, масонах… Точная причина безобразия не установлена до сих пор, хотя некоторые идеи кажутся очень здравыми. 

Появление задиров часто можно было обнаружить задолго до появления назойливого стука, но кто же будет каждое утро выходить к машине с эндоскопом? Хотя, наверное, эндоскоп стал любимым инструментом владельцев «корейцев». Задиры означали рост масложора, а в запущенных случаях – «кулак дружбы». И при этом моторы Theta II иногда могли начать по утрам стучать поршнями уже на новой машине и продолжать это делать до пробега тысяч в 300 вообще без каких-либо последствий. Правда, такое было редко, и если стук холодного мотора (который многие считают нормой) прогрессировал до стука горячего мотора, можно было смело ехать в сервис на капремонт. Ну или продавать машину кому-то другому. 

Проблемы моторов Theta объёмом 2,0 и 2,4 литра часто связывали с проблемой задиров моторов объёмом 1,4 и 1,6 л серии Gamma и не пытались отделять мух от котлет. В итоге репутация всех бензиновых моторов Hyundai-Kia стала подмоченной. И в то, что все эти моторы могут спокойно проехать и 300, и 400 тысяч километров, мало кто верит. А они могут. Правда, могут и застучать при пробеге 80-100 тысяч. И это, конечно, плохо.

Мы тоже можем: ВАЗ 21179

Обидно как-то: такой список и без нас! Такого быть не может, поэтому вот он – ВАЗ 21179 (1,8 л, 122 л.с.). Мы тоже можем иногда чего-нибудь напортачить, потому что не хуже многих.

Итак, тот самый 1,8-литровый вазовский мотор. Что с ним не так? Он нам запомнился чудовищным и совершенно не типичным для вазовских моторов масложором. Моторы у ВАЗа никогда не были «миллионниками», но свои пару сотен тысяч километров ездили неплохо, иногда огорчая лишь мелкими проблемами. Да и ремонтировать их всегда было легко. Но потом появился 21179, который стал популярен на Lada Vesta и Xray. Почему он жрал масло литрами – осталось загадкой, по-моему, даже для инженеров ВАЗа. Чего только не меняли в этом моторе в ходе его выпуска: и маслосъемные колпачки, и клапаны, и их направляющие втулки, и прошивку, и даже рекомендованное масло. Само собой, не сразу всё вместе, а постепенно. Сейчас докладывают: всё, победили, больше масложора нет. Что ж, посмотрим. Должен сказать, что пока жалоб на обновлённые 1,8-литровые моторы действительно нет. Но осадочек-то остался! Да ещё какой. 

Кто-то обязательно скажет: во шутник, да какая у ВАЗа репутация? Чего там портить-то этим мотором было? У меня таки есть, что вам сказать: в своём классе ВАЗы не так уж плохи, и та же Веста первого поколения во многом успешно надирала крышку багажника тому же Солярису. И поводов любить ВАЗ предостаточно, только надо их разглядеть.

* * *

Как я говорил в самом начале, неудачных моторов в природе существует множество, причём у всех производителей. Но вот за эти обидно особенно: уж слишком зло они подшутили над брендами, чьи шильды носили на своих блоках и декоративных крышках. Но не ошибается лишь тот, кто ничего не делает. Хотя вон у Tesla ДВС вообще нет, а ляпы иногда встречаются.