Выбираем кроссовер В-класса с пробегом за 1,5 миллиона рублей: дизель есть, идеала – нет

Трудно сказать, что происходит в головах у людей, которые начинают внезапно и страстно любить что-то необычное: Бузову, миндальный раф или кроссоверы В-класса. Разбираться в причинах возникновения иррациональной любви – дело неблагодарное, поэтому перейдём непосредственно к кроссоверам. Полтора миллиона за автомобиль В-класса – это вполне приличный бюджет, и выбор за эти деньги действительно есть. Причём этот выбор будет среди пока ещё живых машин, которые способны послужить новым владельцам без сильной нервотрёпки.

Renault Duster I: мечта джипера

Renault Duster на нашем рынке показал, как правильно прыгать из грязи в князи и обратно: он стал невероятно популярным сразу на старте продаж, и те, кто не хотел ездить на Logan, но ещё не накопил на Camry, покупал Duster. Ну а почему бы и нет, если кроссовер – это престижно? К тому же на нём можно было лезть в грязь. Особенно если удавалось купить полноприводный дизельный Дастер, который, по мнению многих, был создан для покорения бездорожья. Вообще, конечно, надо признать, что для кроссовера, построенного на легковой платформе В0, Duster действительно не так уж плох вне дорог общего пользования, хотя, конечно, топить его в болотах не надо – это перебор. Всё-таки нет у него ни понижайки, ни рамы, ни межосевых или межколёсных блокировок.

За полтора миллиона смело можно рассчитывать на пяти- или шестилетний Duster первого поколения после рестайлинга. Как раз в этом возрасте кузов кроссовера уже может начать покрываться сколами и небольшими жучками ржавчины, но ничего страшного, скорее всего, пока не будет. Тем не менее к «рыжикам» под хромированной накладкой на задней двери, сколам на капоте и крыше нужно быть готовым.

Салон Дастера после рестайлинга выглядит уже не так мучительно тоскливо, как у машин до рестайлинга, но большого веселья в нём нет. К нему просто нужно быть готовым психологически.

Бензиновый мотор можно выбирать любой – хоть двухлитровый F4R, хоть 1,6-литровый K4M до рестайлинга или H4M – после. Все они обладают приблизительно одинаковым ресурсом, и сильно ругать их не за что. А вот дизельный K9K немного спорный. С одной стороны, он радует экономичностью и приличной тягой, с другой – склонен задирать вкладыши, если хозяин любит покупать маловязкое масло и постоянно ездит на минимальных оборотах с целью сэкономить несколько десятков рублей на солярке. Не слишком живучие у этого мотора и форсунки, и ТНВД, причём одна оригинальная форсунка сейчас стоит 45-50 тысяч. Так что дизель – вариант для тех, кто не боится риска.

Все механические коробки каких-то ярких недостатков не имеют, но у шестиступенчатых первая передача очень короткая. И если в планах всё-таки присутствует барахтанье на Дастере в грязи, лучше выбрать именно такую коробку, потому что с ней не так обидно не иметь пониженной передачи. К тому же именно они использовались на машинах с полным приводом.

Четырёхступенчатые автоматы DP2 для переднеприводных и DP8 для полноприводных машин – штука на любителя. В исполнении для Дастера они могут прослужить и 200 тысяч без ремонта, но для этого в них надо менять масло хотя бы раз в 50 тысяч километров и не перегревать их на внедорожных покатушках. Но задумчивость и прожорливость кроссовера с ними обеспечены в любом случае.

Как бы там ни было, Renault Duster – неплохой вариант для тех, кому хочется ездить и не слишком сильно тратиться на машину.

Nissan Juke I: экстравагантность в металле

Ещё не так давно многие смотрели на Juke как на идеальный подарок нелюбимому зятю, а сейчас он иногда кажется даже приличным. Он точно подойдёт тем, у кого сводит судорогой скулы при виде Дастера, а не картин Иеронима Босха. Главное – выбрать правильную версию.

Как и в случае с Renault Duster, ЛКП этого кроссовера не отличается высоким качеством, но машины при этом не ржавеют слишком активно. Да и в грязь на Juke совались намного реже – имидж у него не тот. Тем не менее задняя дверь, капот и кромка крыши наверняка уже имеют дефекты. И ещё больше их может быть под пластиковыми накладками на арках и порогах. Бояться их не надо – всё это можно отремонтировать, но проверить необходимо.

Выбор моторов на машинах до рестайлинга, а именно таких в продаже в рамках нашего бюджета – подавляющее большинство, ограничен двумя вариантами: 1,6-литровым атмосферным HR16DE (117 л.с.) и наддувным MR16DDT такого же объёма (190 л.с.). Тут можно было бы пуститься в рассуждения о том, что наддувный вариант более рискованный и дорогой в содержании, но эти рассуждения будут практически лишены смысла, так как машин с ним в продаже очень мало. Фактически выбор сводится к вариантам с 1,6-литровым атмосферным мотором с вариатором или механической коробкой. Существенных претензий к этому двигателю нет (главное, чтобы у него ещё не была растянута цепь и не было заметно следов перегрева), а вот вариатор Jatco JF015E уже может огорчить. Кстати, в паре с турбированными моторами ставили другой вариатор – JF011E. Теоретически он крепче, но вряд ли кто-то покупал турбированный Juke для того, чтобы ползать на нём, как улитка. 

Вывод очевидный: хотите проблем поменьше – ищите переднеприводный вариант с атмосферным мотором и МКП. И желаем удачи, потому что эту машину обычно покупали с вариатором, так что почти все Juke на вторичке как раз с этой коробкой. Поиск может быть долгим, но на что только иногда ни готовы люди, чтобы подчеркнуть свою экстравагантность на дороге. 

Opel Mokka: всё течёт

Казалось бы, где Nissan, а где – Opel, но у Juke и Mokka поразительно много общего. Особенно в кузове, который вроде бы и не гниёт, но далеко не идеален и тоже местами тщательно прикрыт пластиком. И вот под ним (особенно на порогах) ЛКП может быть уже сильно повреждено. Равно как и на капоте, и на задней двери – тут у японского и почти немецкого кроссовера картина фактически один в один. Даже низко висящие передние бамперы обеих машин, которыми по всей стране собирали бордюры, а в Питере – поребрики, страдают одинаково. Конечно, сильно ржавую Мокку найти пока сложно, но с некоторым количеством дефектов придётся смириться. И, что грустно, придётся смириться с облезающим хромом, который с этой Мокки отслаивается изумительно. 

К салону Мокки вопрос только один: как туда влезть? Никто не спорит: он вполне симпатичный, там много кнопочек, его даже щупать приятно (кроме вставок из кожи, которая оказалась совсем уж нежизнеспособной). Но если вы планируете ездить в этом кроссовере впятером, а ваш рост и вес выше средних, лучше посмотреть на что-то другое: пространства в салоне Мокке явно не хватает.

Большинство кроссоверов на вторичном рынке оснащены простым атмосферным мотором A18XER объёмом 1,8 л (140 л.с.). У него можно отметить только две проблемы: неудачный водомасляный теплообменник под выпускным коллектором и дорогой модуль зажигания, который иногда выходит из строя. Чуть менее популярный мотор – наддувный 1,4-литровый A14NET той же мощности в 140 л.с. Само собой, он сложнее и требовательнее, но в целом тоже не самый капризный. Важно только не забывать, что новые оригинальные детали на мотор от GM сегодня проще выкрасть вместе с забором и кладовщиком, чем купить: тот же новый оригинальный турбокомпрессор на этот мотор стоит от 250 тысяч рублей. Выручают разборки и сторонние производители, благодаря которым можно найти приличную турбину за 40-50 тысяч.

Машины с обоими моторами объединяет одно свойство – умение течь антифризом из всех щелей. Текут теплообменники, расширительные бачки, патрубки, деньги из кармана. Думаете, не текут коробки передач? Текут, но только механические D16. Но это не страшно: если уровень масла не упускать, служат они неплохо. С турбированными моторами ставили шестиступенчатые M32, и эти коробки текут меньше. Правда, у них не вечные подшипники вторичного вала и дифференциал. 

Может, стоит присмотреться к двухпедальным Моккам? Классические автоматы 6T40 действительно не текут. Они разваливаются. Подвести могут планетарная передача, соленоиды, гидроплита, накладка блокировки ГДТ и почти всё остальное, что есть у этой коробки внутри. Само собой, всё это можно отремонтировать, но конструкторы так изобрели эту коробку, чтобы она ломалась снова и снова. Поэтому советовать её мы не имеем никакого желания.

Mitsubishi ASX: почти как Lada

Если амбиций больше, чем денег, и они заставляют купить что-нибудь побольше Мокки, можно аккуратно посмотреть в сторону Mitsubishi ASX. Этот кроссовер построен на одной платформе GS с Outlander, и колёсные базы у них одинаковые. В салоне у него попросторнее, чем у Opel Mokka, хотя багажник размерами не радует.

Почему смотреть на ASX следует аккуратно? Нет, не из-за страха ослепнуть от его величия. Величия в нём не было никогда, и единственное великое, что в нём есть с высокой долей вероятности, это сцепление от ВАЗа на машинах с 1,6-литровым мотором и МКП: родное умирало невероятно быстро, а стоило очень дорого. И хорошо, что вместо него подходило сцепление от Лады. Аккуратно нужно смотреть, чтобы не пропустить все возможные очаги коррозии: ЛКП у машины нежное, возраст солидный, а склонность задних арок прогнивать насквозь была замечена ещё лет восемь-девять назад. Ну и традиционно: задняя дверь, кромки дверей, капот… Одним словом, кузов ASX – не самая его сильная сторона.

Выбор моторов и коробок, которые можно рекомендовать к покупке на вторичном рынке, небольшой. Причина простая: из трёх доступных моторов (1,6-литрового 4A92, 1,8-литрового 4B10 и 2-литрового 4B11) только первый устанавливался в паре с механической коробкой передач. Старшие моторы работали в паре с вариатором Jatco JF011E на ранних машинах и JF016 – на поздних. А вариатор на машине с большим пробегом – это всегда лотерея. Точнее, русская рулетка с пистолетом Макарова: спасения не будет, и коробка точно потребует ремонта. И в итоге оптимальный выбор сводится к машинам с 1,6-литровым мотором мощностью 117 л.с. и МКП.

Вроде бы всё нормально: и мотор, и коробка обладают неплохим ресурсом, сам ASX обслуживать недорого, ломается он не так часто. Но, увы: младший в линейке мотор ставили на машины в самой бедной комплектации. А пустой ASX иногда сравнивали с Ладой: бедненько, скромненько, худо-бедно ездит, подводит редко, но и королём дорог не делает.

Ну а если серьёзно, то Mitsubishi ASX – не самый плохой вариант для непритязательных, но ценящих внутренний объём потребителей. И, что немаловажно, этот кроссовер никогда всерьёз не рассматривали в роли заменителя УАЗа, так что почти все машины на вторичном рынке – переднеприводные и не видевшие грязи. Учитывая склонность ASX к коррозии, щадящие условия эксплуатации для него очень важны. 

Skoda Yeti: верность традициям

Skoda Yeti в своё время пользовалась у нас популярностью: всё-таки почти немецкий, хотя и чешский, пусть и собранный в России кроссовер. Да ещё и с полным приводом, и с большим набором различных моторов и коробок. Правда, со временем стало выясняться, что это не совсем идеальный автомобиль.

Одна из особенностей Yeti на вторичном рынке – это множество машин с двойной окраской. Это не последствие ДТП, а результат того, что частенько от этих машин краска просто отваливалась (неважно, где их собирали – в Чехии или в России). Если толщиномер показывает 200 мкм, не надо сразу отказываться от покупки: это лучше, чем коррозия дверей, крыльев и капота. Машины первых лет выпуска будут перекрашены почти наверняка. Обычно – не полностью, но хотя бы двери у них красили часто. Как правило, в рамках гарантии.

С одной стороны, это неплохо (есть шанс найти машину с живым кузовом), с другой стороны, с повторно окрашенных элементов краска тоже иногда отваливалась, а под ней обнаруживалась коррозия. В общем, изучать кузов нужно внимательно.

Несмотря на то, что моторов у Yeti было множество – 1,2-литровые и 1,4-литровые семейств ЕА111 и ЕА211, 1,8-литровый семейства ЕА888 и 1,6-литровый CWVA семейства ЕА211, более-менее смело можно рекомендовать только последний. Все остальные, особенно в ранних версиях, обязательно преподнесут сюрпризы. Ну а 1,8-литровые моторы, калек с рождения, ещё и безжалостно чиповали. И в любом случае какой бы двигатель вы ни выбрали, ему потребуется очень тщательная диагностика: идеальных моторов у Yeti не было, и лишь 1,6-литровый CWVA пытался к ним приблизиться.

В пользу этого же варианта говорит и единственный гидротрансформаторный автомат Aisin TF60-SN (он же – 09G), который ставили с этим мотором. Коробка неидеальная, но при условии частой замены масла жить может долго. С другими моторами в двухпедальных Yeti использовались роботы DSG: DQ200 с моторами 1,2 и 1,4 л мощностью менее 150 л.с. и DQ250 – со всеми остальными (кроме 1,6-литрового CWVA). Все эти роботы, скорее всего, уже прошли ремонт или хотя бы замену сцепления, но как и чем их ремонтировали, останется загадкой. Впрочем, TF60-SN – агрегат тоже не вечный, и его ремонт может оказаться даже дороже ремонта робота. Поэтому совет тот же, что и по моторам: без диагностики – ни шагу.

Бояться полного привода не надо: муфты Haldex четвёртого (до 2013 года) и пятого поколений при своевременной замене масла больших хлопот не доставляют. Правда, если вам захочется полноприводную машину, придётся отказаться от самых популярных на вторичке 1,2-литровых моторов, с которыми привод мог быть только передним.

И пусть Skoda Yeti в содержании и ремонте может оказаться заметно дороже, чем Mitsubishi ASX или Renault Duster, удовольствия она способна дать больше. Тут и качественный салон, и панорамная крыша в дорогих версиях, и многое другое, чего не могут предложить более бюджетные кроссоверы В-класса. 

* * *

Очевидно, что это далеко не все кроссоверы этого класса, которые можно купить за полтора миллиона. Если вам не нравится Renault Duster, можно посмотреть на Nissan Terrano, а если мутит от них обоих – то на Renault Kaptur, который технически мало чем отличается от всех этих своих французско-японских собратьев. Любителям американского автопрома можно предложить Ford EcoSport (если вас не пугает PowerShift). В общем, список можно продолжать ещё долго. Ну и, в конце концов, есть Нива. Но это уже совсем другая история.